Els treballadors d’autobusos de TMB guanyen la partida dels “dos dies”
Finalment, després de més de dos anys de conflicte, els treballadors i treballadores d’autobusos de TMB aprovàvem el passat dimarts 19 de gener, en Assemblea General, el seu nou Conveni col·lectiu (2009-2012). Aquest no ha sigut un conveni com els anteriors. Tot va començar un any abans de que s’acabés l’anterior acord laboral (2005-2008) signat pels sindicalistes de CCOO, UGT i SIT, sense respectar la seva pròpia paraula d’acatar el que sortís en les dues urnes del referèndum que van organitzar. Aquell conveni no portava el que sí que deia la plataforma de conveni dels tres signants: la consecució dels dos dies de descans setmanal.
No va ser així, i dos anys després el malestar entre la plantilla de conductors va esclatar. Organitzats al Comitè de Descansos (organisme al·legal), delegats sindicals d’ACTUB, CGT i PSA, i persones afiliades a qualsevol sindicat o sense afiliació van tirar endavant una mobilització que va durar sis mesos i que va comportar 18 jornades de vaga. Els sindicalistes de CCOO, UGT i SIT no només no hi van voler participar, sinó que van utilitzar tota la seva maquinària per intentar que les jornades de lluita fracassessin. Alhora, malgrat que el Comitè de Descansos els va convidar a unir-se a ell sempre que anessin al seu lloc de treball almenys un dia a la setmana, els sindicalistes de CCOO, UGT i SIT van contestar que a ells ningú els havia de dir què havien de fer.
La mobilització constat i intermitent dels conductors i conductores d’autobusos de TMB va despertar un fort sentiment de comprensió i solidaritat entre la gent de Barcelona i, de manera pràctica, entre les organitzacions de l’esquerra no institucional, sindicats alternatius, organitzacions de joves i veïns i una amalgama d’activistes de moviments socials. La conversió del problema laboral en problema polític va significar una pressió contra l’actual alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, que finalment va comportar que el 18 d’abril de 2008, i encara amb un conveni vigent, la Direcció de TMB arribés a un preacord, que va ser ratificat per l’Assemblea General de conductors. El preacord significava l’obertura de la negociació del nou conveni que havia de portar els anhelats dos dies i un impost diari fins que no s’arribés a aquest acord definitiu. Aquesta claudicació de la Direcció de TMB comportava que els conductors i conductores aconseguien 15 dies més de descans anual sense minva salarial ni increment de jornada.
El 6 de maig de 2008 començava la negociació i, poc temps després, unes eleccions sindicals parcials comportaven per primera vegada en la història de l’empresa que la majoria del Comitè d’Empresa passava a mans d’ACTUB, CGT i PSA. D’aquesta manera, els treballadors i treballadores castigaven la resta de sindicats.
La negociació del nou Conveni es va anar allargant, i en dues ocasions, els treballadors i treballadores, en Assemblea General, rebutjaven les diferents propostes de la Direcció per insuficients. Mentrestant, el Comitè de Descansos, reconvertit en Comitè de Conveni (i amb la mateixa dinàmica de funcionament) convocava aturades de sis hores per pressionar la Direcció de TMB i es dedicava a boicotejar actes de l’alcalde Hereu i no es cansava d’editar octavetes, cartells, adhesius, pancartes, pintades que denunciaven la manca de voluntat negociadora de la patronal i de la classe política manaire a l’Ajuntament.
Finalment, a finals de juliol de 2009, la Direcció, veient que els treballadors i treballadores no estàvem disposats a acceptar la proposta de la Direcció, que no es cansava de repetir que estàvem en crisi i que els caps visibles del Comitè de Conveni volíem “enfonsar l’empresa” (frase recurrent repetida pels alliberats de CCOO, UGT i SIT com a lloros), va decidir intentar imposar les seves condicions de Conveni sense arribar a cap acord. D’aquesta manera, va contractar el caríssim bufet d’advocats Garrigues per intentar tirar endavant de forma autoritària el “seu conveni”. Un cop més, vam tornar a fer una aturada i vam decidir en Assemblea que si la Direcció s’atrevia a imposar aquestes mesures, ho digués o no un jutge, començaríem una vaga indefinida fins a tirar enrere aquesta imposició.
A finals del 2009, el Jutge va tombar la imposició de la Direcció i això va obrir el camí perquè canviessin de dinàmica i comencessin a afluixar la mosca. A poc a poc van començar a deixar caure les millores que des de feia un any i mig s’estaven exigint. A l’últim moment, la Direcció va intentar colar la contractació discriminatòria, però el Comitè de Conveni va negar per activa i per passiva, a la taula de negociació i a les cotxeres, la possibilitat de que s’arribés a un acord amb aquesta hipoteca que la Direcció ens volia colar. Mentrestant, UGT “es guardava la seva opinió sobre aquest aspecte” a la taula de negociació i CCOO tampoc deia res a la negociació, encara que a les cotxeres treien fulles en contra d’aquesta possibilitat. Pel SIT no era cap problema, cosa que no ha d’estranyar: en anteriors convenis ells mateixos, juntament amb CCOO i UGT, havien signat la contractació discriminatòria salarial, primer, i la contractació discriminatòria de descansos, anys després.
Després de dies de discussió, la Direcció, coneixedora que la majoria del Comitè d’Empresa (ACTUB, CGT i PSA) no estava disposada a passar per l’aro, va declinar incloure aquest punt i va possibilitar un preacord que quedava a expenses del que decidís, dues setmanes després, l’Assemblea General de Treballadors i Treballadores.
Aquest preacord comportava, a grosso modo: Dos Dies de descans per a tots els col·lectius de l’empresa (gràcies a les mobilitzacions dels conductors i conductores, tot el personal d’autobusos de TMB podrà gaudir de dos dies de descans setmanal); la jornada anual es redueix 8 hores al 2010 i 8 hores més al 2011; millores econòmiques; per als conductors i conductores, 30 minuts de descans retribuïts dintre de la jornada ordinària (RD902) i 10 minuts per possibles incidències retribuïts (5 minuts al 2010 i 5 més al 2012); a més, els 20 primers minuts del servei partit seran descans dintre de la jornada ordinària i tot el temps que excedeixi de la jornada mínima efectiva es cobrarà íntegrament. Fins a aquest conveni les hores extres eren obligatòries “gràcies” a la signatura dels sindicalistes de CCOO, UGT i SIT.
Al final del conveni, la jornada efectiva d’un conductor es veurà reduïda en 130h, sense perduda del poder adquisitiu.
Durant dues setmanes a les cotxeres hi va haver un intens debat sobre el Preacord. Mentre que el Comitè de Conveni sempre va dir clar que només signaria si l’Assemblea General de Treballadors/es així ho volia, els sindicalistes de CCOO, UGT (que es diuen de “classe”) i els del SIT van organitzar les seves assemblees d’afiliats (d’entre 50 i 70 treballadors) per declinar aprovar el conveni (els dos primers) i per signar-lo (l’últim). En cap dels tres casos van tenir en compte el que digués l’Assemblea General de Treballadors/es, que amb una participació de 2.000 persones va aprovar massivament convertir el Preacord en el nou Conveni col·lectiu.
D’aquesta manera es tanca una lluita per millorar la qualitat de vida dels treballadors i treballadores i la seguretat en el Transport Públic, que comportarà una contractació d’uns 500 nous companys i companyes, i que ha durat des de finals del 2007 fins a principis del 2009.
