Un nou repte per encarar
Les infraestructures logístiques han esdevingut centrals en l’organització contemporània del treball i la producció capitalista. En l’actual fase d’acumulació capitalista, caracteritzada per baixos nivells de creixement, la rendibilitat es persegueix principalment facilitant i accelerant la circulació de mercaderies i augmentant el nombre d’intercanvis, en lloc d’incrementar la producció. Dins d’aquest model, el sector logístic té un paper clau, per la seva capacitat de reduir l’espai i el temps necessaris per a la circulació de capital. Aquest no és un fenomen nou: ja des de la dècada de 1980, la reestructuració industrial a gran escala i les onades de deslocalització mundial han conduït a l’aparició de cadenes de subministrament mundials que depenen de la logística per funcionar. No obstant això, l’aparició més recent de les plataformes digitals com a nou i dominant model de negoci a través del qual es crea, capta i distribueix valor al capitalisme del segle XXI[1] ha amplificat la importància de la logística. De fet, el model de negoci de diverses plataformes digitals es basa en reunir diferents grups d’usuaris (productors i clients) i permetre intercanvis entre ells a una escala sense precedents i amb una velocitat cada vegada més gran. Tot i que l’extracció de dades és possiblement la principal font d’acumulació de valor per a les plataformes digitals[2], la circulació ràpida i eficient de mercaderies per complir intercanvis digitalitzats és igualment crucial.
En organitzar i permetre la circulació i l’intercanvi de mercaderies, la logística esdevé, doncs, central en els processos contemporanis d’acumulació de capital, tant a la fabricació com als serveis.
Vaga repartidors de Glovo a Barcelona, 2019
No és casualitat que en els darrers anys s’hagi concentrat una gran quantitat d’importants innovacions i transformacions tecnològiques en aquest sector. A Itàlia i arreu, els suposats beneficis i potencial progressiu associats a aquest procés d’innovació tecnològica han estat àmpliament elogiats per moltes veus autoritzades tant en l’àmbit polític com en el moviment sindical[3]. Tot i això, encara sabem relativament poc sobre com la transformació ha estat rebuda, i el més important, encarada, per un dels principals actors implicats: els treballadors. Després d’anys d’aparent declivi del moviment obrer organitzat, recentment han aparegut formes noves i radicals de mobilització i organització de treballadors a través de les economies capitalistes avançades, especialment en els segments més avançats del sector logístic.
Els missatgers de TNT i DHL, els conductors de Foodora i Deliveroo, els treballadors dels magatzems d’Amazon i Leroy Merlin s’han mobilitzat en els darrers anys a diversos països europeus per exigir millors condicions de treball i vida. Itàlia no ha estat una excepció a aquest patró. Aquestes lluites desafien explícitament la noció d’innovació tecnològica com a marcador inherent i positiu del progrés. Igualment important, també discuteixen algunes creences arrelades sobre la naturalesa d’aquestes ocupacions i les implicacions que les seves característiques tenen per a la resistència. La primera creença es refereix a la naturalesa mateixa dels llocs de treball logístics, que normalment es considera a l’avantguarda dels processos actuals d’innovació tecnològica. Es creu que aquests processos d’innovació tecnològica i organitzativa augmenten exponencialment el control directiu sobre els treballadors i, per tant, limiten les possibilitats de resistència, organització i acció col·lectiva.[4] La segona creença té a veure amb la composició política d’aquesta força de treball, on el nivell de sindicalització és molt baixa. De fet, entre els sociòlegs laborals es considera que els treballadors no sindicats són políticament apàtics, incapaços d’organitzar i iniciar formes de lluita col·lectiva[5].
Tanmateix, els treballadors de la logística han estat els protagonistes d’un nou cicle de mobilització social que ha sorgit amb força a Europa en els darrers set anys. Aquestes noves lluites han mostrat trets innovadors tant en termes d’organització com en termes de formes d’acció, i han estat recolzats per sindicats de base combativa, o directament per la creació de col·lectius de treballadors autònoms. En resum, les dues creences comentades anteriorment semblen haver estat clarament contradites per l’aparició mateixa d’aquestes mobilitzacions. Comprendre com i per què aquests treballadors han aconseguit organitzar-se i respondre amb noves formes de lluita a la nova ofensiva capitalista, desafiant-la en el seu propi terreny preferit – el de la innovació tecnològica – és, doncs, absolutament necessari per a tots aquells observadors que, com nosaltres, creuen en la possibilitat de rellançar la lluita de classes en l’actual cicle capitalista. Les notes que constitueixen la base d’aquest article són fruit d’un treball d’investigació militant realitzat pel primer autor, juntament amb altres companys i companys, en els darrers mesos a les ciutats italianes de Torí, Milà, Piacenza i Bolonya, entrevistant i participar en les mobilitzacions de treballadors dels sectors de logística de magatzems i lliurament d’aliments.
Més enllà de la producció: sobre la centralitat de la logística en el capitalisme contemporani
Treballadors de magatzem d’Amazon a Nova York . 1 de maig 2020.
Marx va assenyalar que “mentre el treball viu crea valor, la circulació del capital realitza valor”, destacant la interdependència dels processos de valorització, realització i distribució dins del circuit del capital.[6] Si es crea plusvàlua en l’esfera productiva, només és mitjançant la distribució i venda de béns que es pot aconseguir realitzar efectivament la plusvàlua. En aquest sentit, la incapacitat per vendre mercaderies, ja sigui causada per un consum insuficient o per bloquejos i resistències a la cadena de subministrament, implica que el valor no es pot concretar. Les lleis de la competència obliguen el capital a disminuir constantment el temps necessari per a la circulació de mercaderies (temps de rotació), ja que, durant aquest temps, la plusvàlua no es pot convertir en beneficis. Si la quantitat de plusvàlua que pot acumular el capital depèn del temps de rotació, es dedueix que l’eficiència logística és un factor determinant crític per a la rendibilitat capitalista. Si prenem la definició marxiana del capital com a valor en moviment, cada bloqueig i desacceleració de la circulació implica una pèrdua neta de valor, perquè el capital que està congelat i que no es mou ja no és capital[7]. Qualsevol dificultat per mantenir una certa velocitat de circulació del capital a través de les diverses fases de producció, realització i distribució produirà dificultats i interrupcions[8] i crisi capitalista.
En un fragment sovint citat del Grundrisse (1857), on es descriu la capacitat intrínseca del capital per superar barreres i obstacles de qualsevol tipus en el seu procés constant de circulació, Marx posa l’accent en la centralitat que assumeixen les infraestructures d’intercanvi en aquest procés:
Com més producció es basa en el valor de canvi, i per tant en l’intercanvi, més importants esdevenen les condicions físiques d’intercanvi (els mitjans de comunicació i transport) per als costos de circulació. El capital, per naturalesa, supera totes les barreres espacials. Així, la creació de les condicions físiques d’intercanvi – dels mitjans de comunicació i transport – l’aniquilació de l’espai pel temps – es converteix en una necessitat extraordinària per a això.[9]
Històricament, i de manera diferent del que s’entén en interpretacions marxistes ortodoxes, la importància relativa dels diversos processos o «moments» de circulació de capitals, com els va anomenar Marx (valorització, realització, consum, distribució), ha canviat amb l’evolució de les circumstàncies[10]. Tot i que el procés laboral descrit per Marx al Volum I del Capital es caracteritzava per l’espacialitat tancada dels treballadors de la fàbrica, on les formes de cooperació estructurades i controlades pel capital generaven beneficis i plusvàlua, en la fase actual del desenvolupament capitalista els béns ja no són produïts únicament als espais físics de producció; sinó també, i el més important, en l’espai logístic [12]. La producció i la distribució s’organitzen com un sistema dispers, però coordinat, on s’embalen i produeixen mercaderies a grans distàncies, a través de múltiples fronteres nacionals i gràcies a la complexa infraestructura social i tecnològica. En aquesta fase, el procés de valorització té lloc a través de cadenes de valor globals, distribuïdes en una geografia política i econòmica altament desigual.13 Per exemple, el desenvolupament del comerç electrònic depèn avui de la creació i la utilització d’infraestructures logístiques globals que permetin la transport de mercaderies a través d’oceans, carreteres i ferrocarrils i entre ciutats, estats i zones econòmiques especials[13].
Vaga de treballadors de magatzem de Leroy Merlin a Piacenza. 2018
Aquestes cadenes de valor globals funcionen d’acord amb un model de producció i distribució ‘ajustat’, caracteritzat per estocs de magatzem baixos, que només es reposen quan calgui, o, tal com ho anomenaria l’argot del sector, ‘just a temps’ (JIT). Tot i que operen dins d’una escala geogràfica clarament més circumscrita, les plataformes que ofereixen serveis de lliurament urbà de l’últim km per a menjar o altres béns petits, com Deliveroo, Foodora o Glovo, segueixen una lògica similar, ja que permeten intercanvis ràpids i mediats digitalment entre productors i consumidors i confien en la seva força de treball de missatgeria flexible per realitzar immediatament el flux de mercaderies entre ells. En el funcionament d’aquestes plataformes, es crea valor a partir del mateix procés de distribució; sobretot per la seva immediatesa i per la intensificació de la seva velocitat. D’aquestes especificitats del cicle capitalista contemporani es deriva la centralitat que sembla haver adquirit el procés de distribució; i dins d’aquest, el sector –aquí definit en termes generals– de la logística. Per tant, si, reprenent i recuperant la lliçó de Marx als Grundrisse, les infraestructures tecnològiques i socials d’intercanvi esdevenen crucials en una societat cada vegada més centrada en el valor de l’intercanvi, d’això se’n deriva que els bloquejos i sabotatges d’aquestes mateixes infraestructures podrien permetre clavar cops potencialment mortals contra l’organització capitalista. Tenint presents aquestes coordenades teòriques, doncs, ens fixem en les noves lluites que estan sorgint en el sector logístic, prenent com a hipòtesi la seva centralitat estratègica. Al mateix temps, som conscients que, com ha assenyalat Tronti[14], només la força i la difusió del conflicte determinen un potencial polític real.
L’alba d’un nou cicle de lluites?
Des del segon semestre del 2011, a Itàlia ha sorgit una nova onada de mobilitzacions de treballadors del sector logístic. Això ha implicat diverses empreses del sector, incloses diverses multinacionals, com TNT, DHL, GLS, IKEA, Granarolo i Leroy Merlin. Des de finals del 2015, en paral·lel, ha sorgit un altre cicle de mobilització a nivell europeu entre els treballadors del repartiment d’aliments, amb la participació de missatgers de diverses multinacionals que operen al sector, entre els quals Deliveroo, Foodora, Glovo, JustEat i UberEats. Les mobilitzacions han tingut lloc a diversos països, com Bèlgica, França, Alemanya, els Països Baixos, l’Estat espanyol i la mateixa Itàlia. El que tenen en comú aquests dos cicles de lluita, més enllà del fet que han tingut lloc en els suposats segments més avançats de la logística contemporània, és la forma d’organització i la militància d’acció que ha caracteritzat les mobilitzacions. Es tracta d’una composició política que no s’ha vist en el context europeu des del cicle de lluita dels anys setanta i que representa una perspectiva prometedora per a la recuperació del conflicte obrer en un dels sectors més innovadors del capitalisme contemporani.
La situació inicial de tots aquests treballadors era, en línies generals, la mateixa: una absència gairebé completa de drets i proteccions legals i l’absència substancial de qualsevol intervenció per part dels sindicats confederals tradicionals.[15] Malgrat aquestes condicions, que es consideraven objectivament adverses al l’organització col·lectiva dels treballadors, la capacitat d’aquests subjectes per participar en pràctiques de mobilització i organització combatives, ha sorprès a molts “experts” i estudiosos de les lluites obreres; així com la direcció de diverses organitzacions polítiques i sindicals. Tot i això, sense voler idolatrar la vulnerabilitat que tenen aquests treballadors, és paradoxalment la presència de condicions tan adverses que haurien pogut permetre l’aparició d’aquest tipus de mobilitzacions. D’una banda, l’absència d’un marc de drets per garantir i regular les formes d’acció col·lectiva i vaga ha incentivat el desenvolupament de tàctiques de lluita innovadores i radicals. D’altra banda, l’absència o inactivitat dels sindicats confederals ha afavorit l’aparició de dinàmiques d’autoorganització entre els treballadors i/o la intervenció de sindicats de base, tradicionalment més propensos a pràctiques de lluita antagòniques. A Itàlia, el cas dels mossos de magatzems a les regions de Piacenza i Bolonya i el cas dels missatgers de repartiment d’aliments a diverses ciutats del nord d’Itàlia exemplifiquen clarament les dinàmiques en joc en aquestes noves mobilitzacions logístiques.
Les mobilitzacions al sector de la logística de magatzems han estat particularment interessants, tant per a la composició social de la mà d’obra, com per a les formes d’organització i acció que s’han utilitzat. La mà d’obra del sector és principalment d’origen nord-africà, en particular marroquina, tunisiana i egípcia, i durant molt de temps havia estat objecte d’estratègies directives que intentaven crear divisions de bases ètniques dins de la força de treball. No obstant això, en diversos casos durant els darrers anys, aquests treballadors s’han rebel·lat massivament contra les empreses, comptant amb les xarxes socials de solidaritat ja existents a les diverses comunitats migrants. El fonament en aquest procés de recomposició ha estat el paper actiu que han tingut els sindicats de base, com ara SI-Cobas i ADL Cobas, que han fomentat la creació de llaços polítics entre les comunitats de migrants, contribuint a superar algunes de les inicials reserves racials provocada per les pràctiques directives, mitjançant l’adopció d’un llenguatge comú de lluita social. En altres paraules, una condició de debilitat – percebuda per alguns com un obstacle estructural a la mobilització, és a dir, la presència de “divisions ètniques” – s’ha transformat en una font de força, gràcies a l’estratègia política deliberada posada en marxa pels grups organitzats que han intervingut per donar suport a la mobilització.
Vaga dels treballadors dels magatzems logístics de TNT-FedEx a Piacenza, 2021
Però l’aspecte més interessant d’aquesta lluita es refereix a les formes d’acció que s’han adoptat. Aquestes han expressat un nivell de radicalitat que no es veia en les lluites obreres a Itàlia des de feia dècades, almenys des dels anys anteriors a l’inici del període de “col·laboració social” a mitjan anys vuitanta.[16] A diferència de les poques vagues del sector de la logística sector dirigides en aquests anys per sindicats confederals[17], l’especificitat d’aquestes mobilitzacions de base ha estat la voluntat i la capacitat polítiques per crear interrupcions concretes; és a dir, colpejar l’empresa en el nucli dels seus interessos econòmics i de la seva capacitat per generar beneficis posant en pràctica el bloqueig total de la circulació de mercaderies. Mitjançant la construcció de piquets ben atesos i decidits davant les portes dels magatzems, els treballadors pretenen no només aturar els pocs esquirols, sinó, sobretot, bloquejar el flux de circulació de mercaderies mitjançant la paràlisi completa dels camions de càrrega i descàrrega. D’aquesta manera, els treballadors exerceixen tot el seu “poder estructural”, o més precisament, el seu poder de negociació en el lloc de treball.[18] Això vol dir que exploten la seva centralitat estratègica en el procés de circulació de mercaderies, per causar danys econòmics importants a l’empresa, incrementant així la força política de la seva acció. De fet, no és casualitat que, allà on els treballadors dels magatzems han aconseguit organitzar aquestes formes de vaga salvatge, han pogut extreure importants concessions de les empreses (l’últim exemple és el cas dels treballadors de Leroy Merlin a Piacenza a l’octubre del 2018). Més enllà dels sindicats de base, aquestes lluites han estat amplificades i recolzades per la intervenció crucial de diversos grups solidaris, especialment activistes de grups polítics autoorganitzats locals, com ara col·lectius d’estudiants locals o centres socials. Molts activistes d’aquests grups han participat activament en els piquets, posant la seva experiència i els seus cossos al servei dels treballadors.
Malgrat algunes diferències que sorgeixen de la naturalesa diferent de l’organització del treball, la mobilització de missatgers de repartiment d’aliments a les ciutats nord-italianes de Torí, Milà i Bolonya han mostrat característiques similars, tant en termes d’organització com de formes d’acció. De manera similar a les lluites dels porters logístics, aquestes mobilitzacions s’han caracteritzat de fet per l’absència total de sindicats tradicionals[19]. Més encara que en la logística de magatzems, l’autoorganització dels treballadors dels seus propis col·lectius autònoms ha estat central. Això ha estat recolzat significativament per grups solidaris que han contribuït no només a la realització pràctica de les vagues, sinó també a la seva organització i a la invenció de més repertori de lluita. Entre les diverses formes de lluita, cal esmentar una tàctica clau que aquests grups han adoptat, és a dir, la realització de vagues “digitals”, mitjançant les quals els treballadors tanquen la sessió massivament de l’aplicació de l’empresa que assigna torns de treball i lliuraments per boicotejar i bloquejar el servei de lliurament.[20] De manera més general, la presència d’un “entorn urbà militant” (per exemple, col·lectius autònoms o espais polítics autoorganitzats) a les ciutats on els bicirepartidors han actuat ha estat fonamental per al seu creixement polític i organitzatiu, així com per la seva capacitat per innovar el seu repertori d’acció.
Vaga dels repartidors de Deliveroo. 2017. Barcelona,
Des d’aquest esguard, la lliçó més important que podem aprendre de les lluites dels bicirepartidors italians s’associa a una estratègia específica que han adoptat, que representa, al nostre entendre, la característica més innovadora d’aquesta lluita obrera militant. Els repartidors són conscients del seu limitat poder de negociació en el lloc de treball[21]; a diferència dels treballadors de magatzems logístics, no són capaços de bloquejar amb èxit la totalitat del servei de lliurament de les empreses per a les quals treballen. Sobre aquesta base, per tant, han presentat formes d’acció disruptiva destinades a perjudicar el benefici de les empreses en el punt de realització, és a dir, en la relació entre les plataformes de lliurament i la seva base de clients. Per fer-ho, els repartidors han adoptat conscientment una estratègia de ‘vergonya de marca’ per mobilitzar l’opinió pública al seu favor i, en conseqüència, danyar econòmicament la plataforma. La novetat no sorgeix de l’ús de la tàctica en si mateixa, que ja s’ha practicat extensament des de la dècada de 1990 per molts sectors del moviment altermundialista per aprofitar els danys econòmics contra les multinacionals; sinó a partir del fet que aquesta pràctica de lluita ha estat “recuperada” de l’esfera de l’activisme del “consumidor alternatiu” i reestructurada com una estratègia disruptiva en el lloc de treball.
En aquest sentit, el fort component simbòlic de les plataformes de lliurament d’aliments, que és un dels eixos clau del model de negoci a través del qual obtenen beneficis, ha proporcionat als missatgers una forta arma que podrien utilitzar al seu favor. De fet, multinacionals de repartiment d’aliments com Deliveroo, Foodora i Glovo intenten obtenir beneficis també projectant una imatge de pràctiques comercials fresques, “agradables” i respectuoses amb el medi ambient, gràcies al fet que els seus treballadors operen en bicicleta (encara que a molts països, aquesta imatge realment amaga una realitat més complexa on els missatgers de motocicletes són igual de centrals per al negoci). Tenint en compte això, la capacitat de les mobilitzacions recents per desemmascarar aquesta imatge mitjançant estratègies comunicatives disruptives pot fer que les empreses siguin molt més vulnerables, tant en el sentit econòmic com en el polític. Com s’ha suggerit recentment, en temps del capitalisme digital, aprofitant un atac contra un component aparentment ‘simbòlic’ d’un negoci –com ara la imatge pública de la plataforma– es pot convertir en un element clau per colpejar la cadena de valor allà on fa mal[22].
En general, els diversos casos de mobilització militant que han tingut lloc en diferents segments del sector logístic italià (des dels magatzems de l’interior fins als carrers de la ciutat) constitueixen una important font d’inspiració i reflexió política. Enfront de les múltiples vessants de determinisme tecnològic (ja sigui ingènuament positiu o obertament distòpic) que dominen els debats actuals sobre la transformació tecnològica del treball, les lluites dels treballadors logístics italians apunten a la centralitat de la pròpia direcció i iniciativa dels treballadors per desafiar el capital en el seu terreny, subvertint les seves lògiques d’operació i superant obstacles suposadament “estructurals” a la mobilització i el conflicte organitzat fins i tot en condicions adverses. Esperem que aquestes experiències puguin actuar com a punt de referència per al desenvolupament de pràctiques sindicals radicals disposades a afrontar el canvi tecnològic i la reestructuració no com un fet consumat, sinó com un procés polític i conflictiu a forjar, modelar i desafiar a través de la lluita.
*Lorenzo Cini, Arianna Tassinari (@Ari_Tassinari). Article publicat originalment el desembre de 2018. Traducció de L’Accent.
Notes:
[1] Srnicek, N. (2017). Platform Capitalism. Cambridge: Polity Press.
[2] Srnicek, N. (2017), Els reptes del capitalisme de plataforma: entendre la lògica d’un nou model de negocis.
[4] Veure, per exemple, un recent document polític publicat pel principal sindicat italià CGIL, Conferenza di Programma CGIL 2018. http://www.rassegna.it/tag/conferenza-di-programma-cgil-2018
[5] Braverman, H. (1974). Labor and Monopoly Capital. The Degradation of Work in the Twentieth Century. New York & London: Monthly Review Press.
[6] Baccaro, L. (2011). Labor, Globalizaton, and Inequality: Are Trade Unions Still Redistributive? Research in the Sociology of Work 22 (1): 213–285.
[7] Marx, K. (1973) [1857]. Grundrisse, trans. Martin Nicolaus. London: Penguin: 543.
[8] Cini, L., B. Goldmann (2018). From control over workers to worker resistance in platform capitalism. Some insights from the logistics sector in Italy. Paper lliurat a la Conferència “Historical Materialism,” London, UK.
[8] Harvey, D. (2017). Marx, Capital and the Madness of Economic Reason. London: Profile Books: 74.
[9] Marx 1973: 536.
[10] On this, see Harvey 2017.
[11] Cowen, D. (2014a). The deadly life of logistics: Mapping violence in global trade. Minneapolis University of Minnesota Press.
[12] Cowen, D. (2014b). Disrupting distribution: Subversion, the social factory, and the ‘state’ of supply chains. Viewpoint Magazine. https://www.viewpointmag.com/2014/10/29/disrupting-distribution-subversion-the-social-factory-and-the-state-of-supply-chains/
[13] Cowen 2014a.
[14] Tronti, M. (2013) [1966]. Operai e Capitale. Roma: DeriveApprodi.
[15] Jones, M. and T.A. (2017), Abd Elsalam. Died to Keep Global Capital on the Move. https://novaramedia.com/2017/10/15/abd-elsalam-died-to-keep-global-capital-on-the-move/
[16] La concertació social fa referència a la pràctica de la cooperació a nivell macro en la formulació de polítiques entre sindicats, organitzacions empresarials i governs. Es va utilitzar àmpliament a la dècada de 1990 a Itàlia i bona part d’Europa per aplicar polítiques de moderació salarial i reformes estructurals de la regulació del mercat laboral i del sistema de pensions.
[17] Com a exemple, podem considerar la vaga del ‘Black Friday’ organitzada pels tres sindicats confederals CGIL, CISL i UIL al centre de distribució d’Amazon de Castel San Giovanni (Piacenza). Això es va dur a terme mitjançant una presència simbòlica davant les portes del magatzem amb el suport d’alguns treballadors, sense bloquejar el magatzem.
[18] Silver, B. (2003). Forces of Labor. Workers’ Movements and Globalization Since 1870. Cambridge: Cambridge University Press.
[19] Tassinari, A. and Maccarrone, V. (2018), The mobilisation of gig economy couriers in Italy: some lessons for the trade union movement. Transfer, 23(3), 353-357.
[20] Tassinari, A. and Maccarrone, V. (2017). Striking the Startups. https://www.jacobinmag.com/2017/01/foodora-strike-turin-gig-economy-startups-uber
[21] Silver, B. (2003). Forces of Labor. Workers’ Movements and Globalization Since 1870. Cambridge: Cambridge University Press.
[22] Zamponi, L. (2018). Bargaining with the Algorithm. https://www.jacobinmag.com/2018/06/deliveroo-riders-strike-italy-labor-organizing
