El debat del Tramvia per la Diagonal semblava mort i enterrat després del fracàs absolut de la consulta del 2010.
Un fiasco que es va endur per davant a Carles Martí, home de confiança del llavors Alcalde del PSC Jordi Hereu i a Pilar Conesa, gerent de sistemes d’informació de l’Ajuntament de Barcelona. Amb un 12% de participació de tot el cens, un resultat d’un 11% per l’opció defensada per l’Alcalde (bulevard) enfront del 80% dels qui van apostar per no tocar l’Avinguda i la suma d’error detectats en la votació va sentenciar al PSC a habituar-se a l’oposició. Amb aquest panorama Xavier Trias, següent Alcalde aquest cop per CiU, va posar a un costat el projecte del tramvia (privatitzat pel govern convergent) però això sí va acabar remodelant la Diagonal des de Passeig de Gràcia a Francesc Macià.
Cinc anys després el govern de Barcelona en comú treu la pols del tramvia i ja ha ordenat la realització d’informes per tirar endavant la licitació d’aquest transport pel ben mig de la ciutat. De fet, no es quelcom improvisat per part de l’Alcaldessa, ja durant la campanya electoral va anunciar “licitar dins dels primers 100 dies de Govern, la redacció del projecte executiu per ampliar el TRAM per la Diagonal”encara que matisant“serà una licitació simbòlica per demostrar la nostra intenció de fer-ho, i després ja es veurà”.
Igual que fa cinc anys el debat que es posa sobre la taula: “Tramvia per la Diagonal sí o no?” és un fals debat que amaga altres interessos que hi ha darrere l’operació. Mentre que a nivell periodístic tot s’enfoca en aquesta superficialitat, a nivell polític institucional la resposta és circumscriu sobre la necessitat o no d’aquesta opció en moments de crisi o sobre els diferents trajectes que podria tenir.
Sigui com sigui, acompanyant a Barcelona en Comú, PSC i ERC hi ha els agents socials pretesament progressistes (FAVB, PTP, CCOO, UGT, etc.) que van a una a favor del Tramvia per la Diagonal obviant, conscient o inconscientment, què i qui hi ha darrere d’un negoci tan sucós.
Per tant, fem-nos algunes preguntes bàsiques…
Qui mana a les empreses del TRAM?
El primer president de les empreses del TRAM va ser Albert Vilalta, conseller en varis governs de Jordi Pujol i secretari d’infraestructures del govern Aznar, conegut també per ser el Director d’infraestructures ferroviàries on va impulsar la privatització de RENFE.
Josep Maria Cullell és el segon i actual president de les empreses del TRAM, també va ser conseller de Jordi Pujol fins que va dimitir per un suposat cas de tràfic d’influències.
Quan es va licitar el primer TRAM i per quants anys?
L’abril de 2000 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) concedeix la concessió del tramvia Barcelona-Baix Llobregat a un grup d’empreses.
Estranyament el 17 de novembre del mateix any es constitueix com a societat anònima TRAMVIA METROPOLITÀ S.A. amb algunes d’aquelles empreses i d’altres que no havien guanyat la concessió pel tramvia Barcelona-Baix Llobregat. En la clàusula 2.2 del Plec de condicions de la licitació s’estableix que l’empresa explotadora ha de ser d’economia mixta, fet aquest que suposadament tampoc es dona.
La jugada sembla que es va repetir de manera encara més fosca al corredor Diagonal-Plaça de les Glòries-Besós on no figura la concessió de la seva licitació. Sigui com sigui, la licitació del primer TRAM com la del segon finalitza l’any 2032, segons les fonts consultades.
Un altre cosa és si legalment aquesta concessió té recorregut. Sobretot, tenint en compte que està denunciada a la sala de contenciós administratiu del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya per la seva remissió al Jutjat Penal.
Qui paga i qui es beneficia del TRAM?
El primer tram de Barcelona-Baix Llobregat va implicar una inversió del sistema tramviari de 174.846.00€ i a més uns 42.480.000€ en serveis i expropiacions (total: 217.326.000€). La Generalitat va abonar un total de 225.338.000€. El segon tram de Diagonal-Plaça de les Glòries-Besós va comportar una nova aportació de 234.900.000€.
Els principals accionistes de Tramvia Metropolità SA “TRAMBAIX” són Globalvia (FCC i Bankia i tres fons de pensions internacionals –PGGM, OPTrust i USS–) amb un 43,39%, MarfinaMoventis (Sarbus, TCC, etc.) amb un 20% i Alstom Transporte amb un 19,24%. Els principals accionistes de Tramvia Metropolità del Besós SA “TRAMBESOS” són els mateixos amb proporcions similars: Globalvia 44,01%, MarfinaMoventis amb un 22,56% i Alstom Transporte amb un 16,72%. De fet, les dues empreses tenen la mateixa direcció postal: C/ Còrsega 270, 4.6. Barcelona i estan presidides per la mateixa persona, Josep Maria Cullell.
A l’any 2014 les subvencions públiques que va rebre el TRAMBAIX és de 43.708.000€ i el TRAMBESOS de 46.068.000€. Els beneficis privatsdeclarats de les dues empreses van sumar 19.379.834€.
Amb tot això es fa palesa que darrere del debat superficial sobre el tramvia hi ha una qüestió molt més important que té a veure amb la propietat i la gestió d’aquest transport públic.
Sorprèn que mentre que amb la sanitat hi ha tota una oposició popular a la gestió público-privada que CiU intenta estendre amb els Consorcis iniciats i compartits per CiU i pel Tripartit de PSC-ERC-ICV/EUiA, amb el transport públic aquesta demanda de no deixar permetre que les mans privades fiquin cullerada en aquest servei sembla que no tingui cap importància.
Com amb l’AVE, malgrat que la millor solució no ha de ser per si mateixa la més cara, el TRAM per als polítics de carrera significa grans pressupostos, grans subvencions i grans inauguracions de categoria després d’obres titàniques que semblen imprescindibles per anar revalidant el suport elecció rere elecció.
El tramvia com a transport s’ha anat introduint sota aquest paradigma i amb tota aquesta xarxa d’interessos privats, malgrat que aquest transport és menys eficient que, per exemple, l’autobús. Una cosa tan obvia com que tot el que fa el tramvia ho pot fer el bus, però no tot el que fa el bus ho pot fer el tramvia, sembla que ni es considera en cap moment.
En qualsevol cas i en cap sentit des de la CUP Capgirem Barcelona no podem acceptar el xantatge de millorar el transport públic quan en l’equació el que acaba implicant és el manteniment de la privatització d’aquest servei, quan del que es tracta és d’anar revertint el procés neoliberal per retornar-lo a l’espai 100% públic.
Qualsevol altre debat que no tingui en compte aquest paràmetre parteix coix i clarament posicionat a la dinàmica e interessos de les empreses privades que participen en la construcció i explotació.
* Josep Garganté és regidor de la CUP-Capgirem Barcelona.
