[bar group="860×106"]

L’ús de la bicicleta creix en el marc d’unes ciutats motoritzades

Diversos factors han motivat un boom de la bicicleta a les ciutats del nostre país

Biciletes a perpinyàQuan pensem en la bicicleta com a un mitjà de locomoció habitual, a tots ens ve al cap la imatge de les ciutats daneses, holandeses o alemanyes en les que l’ús d’aquest vehicle  per al transport interurbà és un fenomen habitual, sens dubte aquest ha segut un dels emblemes de la major consciència ecològica existent en aquests països, on molts dels seus habitants prefereixen a diari utilitzar un vehicle no motoritzat per als petits desplaçaments dintre de la ciutat.

Fins fa poc de temps i malgrat les característiques climàtiques del nostre territori, la bicicleta com a mitjà de transport es limitava a petits sectors de la població majoritàriament d’extracció estudiantil. La bicicleta era concebuda únicament en la seua vessant esportiva, tant a la carretera com a la muntanya, on grups i penyes ciclistes cada cop més nombrosos inundaven carreteres o vies rurals cada cap de setmana.

La pràctica esportiva de la bicicleta ha crescut de forma exponencial els darrers anys, es podria dir que ha deixat de ser una disciplina per a iniciats que devoren quilòmetres a les carreteres i/o accedeixen a llocs impossibles  per la muntanya, per a passar a ser un esport que està a l’abast econòmic i físic de qualsevol persona.

L’explicació d’aquest boom és diversa, per una banda l’oferta de bicicletes de diferents tipus s’ha incrementat, fent-se assequible per a totes les butxaques, el mateix ha succeït amb els complements necessaris per a la pràctica del ciclisme. Per altra banda, ha segut determinant l’habilitació de noves vies, circuits i recorreguts ciclistes, així com l’increment de clubs i penyes i en conseqüència de curses cicloturistes.

Aquest creixement ha segut paral·lel en molts casos al de la carrera a peu, de manera que els practicants d’un esport solen practicar també l’altre. Això es reflecteix molt bé en l’eclosió que els darrers anys ha tingut l’esport combinat en les seues varietats de triatló o duatló, bé d’asfalt, bé de cros.

L’augment de la pràctica esportiva en general també es deu a un major interès i preocupació per tenir un mode de vida saludable, mentalitat que de mica en mica s’ha anat implantant en amplis sectors socials acompanyada d’una preocupació més gran per l’estètica, una preocupació  que molts cops té com a conseqüència la pràctica de l’esport.

Però potser el fenomen que més ha cridat l’atenció els darrers anys com dèiem línies amunt ha segut l’amplia difusió de la bicicleta com a mitjà de transport interurbà, cada cop més a les ciutats catalanes moltes són les persones que han adoptat aquesta opció per acudir al seu centre de treball, d’estudi o a les seues reunions socials.

Aquest canvi de tendència ha provocat l’aparició de lucratius negocis municipals de lloguer de bicis, així com un increment molt important del parc ciclista urbà. Tot això en unes ciutats que no estan preparades per assumir aquest increment. En molts casos els carrils bici existents són escassos i sense continuïtat i els ciclistes es veuen abocats a circular per les grans avingudes o bé per les voreres, amb les consegüents molèsties per als vianants.
En aquest context, en molts moments a les nostres ciutats ens trobem amb una circulació caòtica en la que els ciclistes es juguen la vida a les carreteres i els vianants a les voreres, mentre que els carrils bici en molts casos no són respectats per vianants o vehicles. Es podria dir que la difusió massiva de la bicicleta a les ciutats no ha vingut precedida d’un condicionament previ i gradual de les mateixes a la diversitat de vehicles que hi circulen, de la mateixa manera que no s’ha difós una cultura del transport sostenible.

Les ciutats catalanes i en general gran part de les ciutats del sud i l’est d’Europa tenen un urbanisme enfocat totalment als automòbils com a mitjans de locomoció. La inserció de la bicicleta a ciutats com Barcelona o València està sent complicada perquè la seua difusió es veu complicada per la lentitud de les administracions les quals no mostren un interès real en adaptar les infraestructures viàries al mateix ritme que el creixement del parc ciclista.

En aquest sentit la ciutat de València és un cas paradigmàtic. Mentre l’Ajuntament s’ha donat molta presa en concedir la contrata del lloguer de bicicletes a l’empresa Valenbisi, vinculada econòmicament al Conseller Juán Cotino, les vies ciclistes a la ciutat són escasses, sense continuïtat i en molts casos sense manteniment i no existeix un projecte coherent que connecte tots els punts neuràlgics de la ciutat. Aquesta situació combinada amb el ja esmentat augment del nombre de bicicletes circulants ha incrementat el nombre d’atropellaments i accidents en els que es veuen involucrats ciclistes.

Tot açò ha desembocat en l’aparició d’associacions i col·lectius que defensen els drets dels ciclistes i treballen per la difusió d’un concepte de ciutat sostenible basada en la difusió de mitjans de transports no motoritzats i no contaminants. Açò per exemple a la ciutat de València es plasma en l’aparició del moviment anomenat massa crítica, que la tarda d’un divendres al mes fa una convocatòria ciclista  per prendre de forma reivindicativa els carrers de la ciutat fent una passejada per algunes de les principals vies de la mateixa.

En definitiva, el transport interurbà en bicicleta a les nostres ciutats té doncs encara molts obstacles per superar, mentre les administracions continuen enfocant el problema des d’una perspectiva a curt termini i en molts casos regida per l’ànim de lucre, el problema continuarà creixent en la mateixa mesura que ho faça el nombre de bicis circulants. De la mateixa manera mentre no existisca una consciència de sostenibilitat a les nostres ciutats, aquestes continuaran sent patrimoni dels automòbils i de la contaminació que aquests generen, mentre el nombre creixent de ciclistes tractarà de sobreviure de la millor manera possible al caòtic trànsit urbà.


[bar group="860×106"]